技術を理解出来ない人間が理解出来ないのに、技術者に対する管理をする。
技術的素養と知見無しに管理をすると、
まあ、やっている事はパワハラ以外の何物でもなくなるんだが、、
ホンダの熊本の部品発注部門の何名かが暴走したのは、此処等じゃ有名で、
金にならず、全体でも利益は出ずに損失を強要する発注金額を平気で強要するらしく、
これを許容する時点で、ホンダおわた、、
まぁ、ホンダの暴走は、無限の一連の暴走とか、、
最終的には、フィットとか、インサイトとか、ストリームとかの、リコール連荘乱発という結実を迎える。
ソニータイマー由来の部品寿命設定への飽くなき挑戦と言う側面も有しては居るが、
形だけのコストダウン、部品設計に至るまでの外注化とか、
多岐に亘りすぎる部品設計の必要案件を網羅出来るレベルの技術者育成を諦め、
単能化させれば育成コストも掛からず、取り換えも容易だし、
人材育成コストと穴埋めコストも激減可だしなぁ、逃げ出されても穴埋め容易になりゃ、
管理コストも激減出来るんだが、
その高い視点からのコストダウン・材料グレードダウンが妥当だったかの確認は、
簡略化されての行為になっちまうんで、経過時間の試験に簡略化されちまい、
最も負荷の掛かるサイクル試験も簡略化されちまうんだわな、
そして実態把握・実態再現性が低下しちまう。
その結果、短距離飛行を繰り返す機体と、長距離飛行のみの機体で、飛行時間のみを捉えて整備間隔を決定しちまうと、
疲労破壊する部品を見いだせずの悲劇が起きる訳で、
オンナジヨウナ事が起きない様に材料グレードダウンとかせにゃあならんのに、
7年で使えなくなる自動車関係の部品、その前に部品交換しとかないと
接続部の崩壊で予想以上の部品交換に至ってしまう。
此処まで部品が劣化して居るんで、一式交換になります。
其れゆえの、ユニット化が進行せざるを得ないんだが、
ユニット交換時の接続部崩壊が散見されると、エライ事になる訳だが、
配線端末部が部品交換可能で整備出来ていたんで何とかなって居た。
その配線端末部も部品交換では無くユニット化になっちまっているんで、
平気で残存車両価値の半分以上になる部品代と交換工賃になっちまう。
容易にリコール出来なくなっているんだが、そこらを踏まえて設計している会社は無い。
その最たるものが、現在のテスラだね、ヒトこすり100万以上、すぐに300万に届くよ。
当たっちまうとボディ交換に届きかねない、、修理は出来るが、その金額が凄まじいんで、
品質保証が出来ないんで全交換！即廃車になっちまう訳ね。
まぁ、そんな被害は出ない！という想定と、3σレベルのシャアナイと切り捨てる対応は
その悲運な相手さんは悲劇だが、それ以外の絶対的多数には及ばない悲劇な訳だった。
でも、今では個人が情報発信してその範囲は、旧雑誌・新聞等の媒体と同様だから、
人の目に届き、更に作り手にダメージ及ぼす訳なんだ。
そこまで理解して、スケジュール組む？其処に至る過程を理解出来ずに、
安全率を低くギリギリまで落として、軽量化・低コスト化だけ要求する
構成要素数が増加している今、1か所の不備も致命的な悲劇に至ってしまう。
例えば燃料ポンプが止まれば、車は停車するんで、高速道路上では車は一瞬で障害物へ変わり、
路上に障害物が出現したら事故に至るわ。
ガソリン駄々洩れしたら炎上へまっすぐ、
車間距離200メートルで前車が緊急停止、前車が炎上、回避出来ますか？
ベンツも、ボルボも、燃料ポンプがトラブったが、、関係者には悪夢でしか無かった。
それを傍目で観ていて、またまたデンソーがやっちまった、、
出てこない共用部品のリコールは多いんだぜ。
そんな最低限の常識、車は命を載せて居るんだという事実を忘れて、
目先の利益しか理解出来ない経営陣は末端までプレッシャー掛けるから、
全社を挙げて隠蔽するトコが出て来る訳だ。
三菱・タカタ・日野、そして大阪発動機略してダイハツ、、、そろそろARCが、、
暴走の結果、幾つ無くなるかなぁ？
